Форум ИГШ

Старое место
Текущее время: 18 ноя 2018 03:16

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 95 ]  На страницу 1, 2  След.
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 12 дек 2012 21:19 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 11 апр 2010 16:25
Сообщения: 12782
афтершок "клевещет":

Цитата:
Индекс BDI - производная от физических (а потому мы его рекомендуем принимать во внимание) объемов грузоперевозок по океану - рухнул сегодня на 9%, что говорит о дикой панике уровня сравнимого с первым этапом суперкризиса, начавшегося в 2008 году:


Изображение

Цитата:
ФРС объявила об очередной программе спасения физически деградирующей экономике США. Во-первых, будет продолжен выкуп долгосрочных ГКО США со скоростью 45 ярдов резаной в месяц. Во-вторых будет продолжен выкуп MBS, покрытых обанкротившимися ипотечниками, со скоростью 40 ярдов резаной в месяц.
...

попкорна начинает не хватать....


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 07 дек 2014 02:05 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Цитата:
«Серная директива»: куда уйдут грузы с Балтики в 2015 году?
06.12.2014 16:55
Зона особого контроля выбросов серы (SECA). Иллюстрация marinediesels.infoЗона особого контроля выбросов серы (SECA). Иллюстрация marinediesels.info
Рынок морских перевозок на Балтике ждут серьезные изменения уже в ближайшее время. Есть риск, что, начиная со следующего года, грузы «поплывут» мимо балтийских портов России из-за так называемой «серной директивы». Международная морская организация (ИМО) постановила, что с 1 января 2015 года предельное количество серы в топливе морских судов в акватории Балтийского и Северного морей не должно превышать 0,1 процента. Российским и европейским перевозчикам теперь придется играть по новым экологическим правилам, которые повлекут за собой переход на более затратное топливо, а также модернизацию судов и портовой инфраструктуры.
Весь последний год транспортники активно обсуждают «серную» проблему, по ней собирают масштабные конференции, однако пока никто не предлагает однозначного сценария развития рынка перевозок с началом нового года. Как узкоспециализированная, на первый взгляд, проблема транспортной отрасли может приобрести серьезные экономические масштабы, и почему в мировой борьбе за экологию пострадают промышленники и обыкновенные туристы, выяснял корреспондент ИА REGNUM.
Высокая плата за низкую серу
По оценкам экспертов, в акватории Балтийского моря ежедневно находится около трех с половиной тысяч судов. Здесь сконцентрировано 15 процентов от общего объема мировых морских перевозок. С введением новых экологических стандартов пострадает каждое из звеньев логистической цепочки: производители, судовладельцы, перевозчики, порты, потребители. В данный момент существует три способа решения «серной проблемы». Мазутное топливо, которое в основном используют судовладельцы сегодня, придется либо очищать с помощью специальных устройств — скрубберов, либо менять на низкосернистое дизельное топливо или сжиженный природный газ. Все эти способы затратны и каждый из них имеет свои недостатки. Установка скруббера является дорогой сама по себе, кроме того, устройство уменьшает грузоподъемность судна, что невыгодно перевозчику. К тому же пока не выработаны механизмы утилизации отходов скруббера. Наиболее дальновидным шагом некоторым экспертам рынка представляется использование в качестве топлива сжиженного природного газа. Однако этот вариант можно рассматривать только в перспективе, он не подходит для решения проблемы «здесь и сейчас». Во-первых, для этого потребуется модернизация судов (а значит, большие расходы для судовладельцев), во-вторых, соответствующая инфраструктура для их заправки. На сегодняшний день в регионе от Выборга до Усть-Луги (восточная часть Финского залива) нет ни одной СПГ- заправки для судов. «Газпром» недавно заявил о своем намерении построить завод по сжижению природного газа в Усть-Луге (Ленинградская область). Продукция завода будет использоваться, в том числе, и для обслуживания рынка бункеровки. Пока «Балтийский СПГ» — это только проект, в реальности же российские судовладельцы вряд ли смогут перейти на сжиженный природный газ в ближайшее время.
Скорее всего, чтобы соответствовать новым «серным» правилам, большинство участников рынка выберет переход на более дорогое низкосернистое дизельное топливо. На него вырастет спрос, и, соответственно, цена. Как следствие, эксперты прогнозируют рост стоимости фрахта в связи с увеличением издержек для перевозчиков. Из-за этого часть грузопотока просто не сможет быть реализована, потому что не найдет рынки сбыта. Объем судоходства на порты Балтики значительно сократится, прогнозируют эксперты. «Меры, которые принимались на международном уровне, ударяют по экономике прибрежных регионов. Привлекательность и конкурентоспособность „северного“ маршрута транспортировки российских внешнеторговых грузов на направлении Европа — Россия снижается», — считает председатель совета директоров аналитического бюро «Дорн» Андрей Карпов.
Морские проблемы на суше
Опрошенные ИА REGNUM эксперты считают, что часть грузов неизбежно уйдет с моря на сушу. Автомобильные перевозчики останутся в выигрыше от новых требований к судовому топливу. Аналитики также говорят о переориентации грузопотоков в регионе — грузы теперь могут пойти не по Балтике, а через Черное море или Дальний Восток. «Это ударит не только по портам и перевозчикам, но и по отдельным производителям», — рассказывает директор направления логистических и аналитических исследований ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. Пока эксперты затрудняются сказать, какие отрасли однозначно пострадают от новых экологических норм. По предварительным оценкам, в зоне риска угольная промышленность, цветная и черная металлургия. Причем угроза существует не только для российских производителей. Головизнин приводит в пример некрупные лесопилки и целлюлозно-бумажные комбинаты на севере Финляндии, которые могут серьезно пострадать или даже разориться из-за «серной директивы». «Главные конкуренты финнов в этой области — канадцы, которых зона SEСA (зона, в которых контролируется выброс оксидов серы — прим. ИА REGNUM) не затрагивает», — поясняет эксперт. Круизы под угрозой.
Новые экологические нормы сильно ударят и по рынку пассажирских перевозок. Сергей Котенёв, генеральный директор компании ST.PETER LINE, которая занимается паромными круизами на Балтике, рассказал ИА REGNUM, что расходы на топливо и на эксплуатацию судов могут возрасти до 30 процентов. Это неизбежно отразится на стоимости пассажирских билетов. В таких условиях закономерно снижение интереса к круизам, полагают эксперты. По прогнозам Питера Уайлда, управляющего директора «G. P. Wild (International) Limited» (компания занимается независимыми маркетинговыми исследованиями круизного туризма), спрос на круизные туры в европейские страны, которые находятся в зоне SECA, упадет на 25 — 50 процентов.
Котенёв обращает внимание на европейский опыт: в ЕС действует специальная программа, которая дотирует перевозчиков в период перехода на новые виды топлива. «Паромы перевозят как пассажиров, так и накатные грузы. Накатная техника — это, прежде всего, фуры и грузовики, которые в любом случае поедут „по земле“», — рассказывает Котенёв. Он отмечает, что согласно последним экспертным заключениям, вклад всего морского транспорта в общей структуре вредных выбросов в атмосферу составляет лишь 5 процентов. Более 55 процентов приходится на выбросы от крупной автотехники. «Судовладельцы с введением новых норм будут использовать более дорогой вид топлива. Так как существует некий общемировой тренд падения торговли, клиент, естественно, будет пользоваться более дешевым видом транспорта, чтобы доставить свой груз. То есть можно прогнозировать, что при падении объемов перевозок грузов морем увеличится количество грузовиков на дорогах. Евросоюз в свое время принял программу и по ней сейчас дотирует паромные компании, которые разгружают дороги Европы. К сожалению, у нас в России таких программ не существует, мы это ощущаем на собственном опыте. Мы стараемся работать с профильными комитетами, ведем переговоры с властными структурами, и только комплекс этих мер позволит отрасли выжить», — считает Сергей Котенёв.
Другие берега
«Серная директива» затронет весь Балтийский регион, однако ущерб отдельных экономик напрямую зависит от географического положения страны. Больше всех от новых экологических норм пострадают порты России и Финляндии — как наиболее удаленные, полагают эксперты. «Прибалтика проиграет в меньшей степени, — считает Головизнин. — Эти страны находятся ближе к „входу“ в Балтийское море. Соответственно, для них и нагрузка, и риски будут меньше».
В Швеции посчитали, что убытки от «серной директивы» для страны могут составить 2,8 млрд евро в год. Финляндия может потерять порядка 800 млн евро. При этом и финны, и шведы стараются сделать переход на новые экологические стандарты менее болезненным. В Финляндии действует адресная помощь судовладельцам, поясняет Головизнин. Судовладелец должен обосновать, под какие конкретные цели ему нужна помощь государства — это может быть приобретение скруббера, обновление флота. Кроме того, в ЕС существуют большие фонды на решение экологических проблем в портах. Ущерб от «серной» директивы хотят смягчить именно с помощью экологических грантов. Кроме того, в Европе хотят активно расширять использование СПГ в качестве топлива. В порту Гетеборг (Швеция), к примеру, с 1 января 2015 года будут пересмотрены ставки портовых сборов. 30-процентную скидку получат те судовладельцы, которые используют сжиженный природный газ как судовое топливо.
«Ситуацию проспали все»
Получается, что от новых требований к судовому топливу, при их довольно сомнительной, по мнению экспертов, эффективности, пострадают абсолютно все. Если учитывать нынешнюю экономическую конъюнктуру, забота об экологии, за которую придется так дорого платить, кажется непозволительной роскошью.
По словам Головизнина, руководство портов и частных судоходных компаний, как российских, так и европейских, до конца прошлого года даже не задумывалось о «серной» проблеме, хотя решение по ужесточению экологических требований к судовому топливу было принято Международной морской организацией еще в 2008 году. «У всех было так много текущих забот, что говорить и думать об этом начали только в конце прошлого года. Я считаю, что ситуацию не только мы, но и западники проспали», — говорит эксперт.
«В свое время Минтранс РФ как представитель страны в ИМО голосовал [за „серную“ директиву] положительно, как и все прибалтийские страны. Дело в том, что эти решения принимались на пике экологического маразма, который пришелся на предкризисные годы, когда рынок рос. Всем казалось, что счастье будет бесконечным. Морской транспорт будет расти, порты будут расти, цифры роста будут двузначные, почему бы не подумать об экологии? Сейчас, когда рынок упал и стагнирует, все находятся на грани выживания, экологические нормы станут для кого-то непосильной обузой. С рынка придется уйти. Ситуацию не только мы, но и западники проспали», — считает Александр Головизнин.
*****
Для справки: Согласно Приложению VI Конвенции MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships), которая принималась под эгидой Международной морской организации (ИМО), с 2015 года в регионах особого контроля выбросов серы (SECA), к которым относится Балтийское и Северное моря, планируется ограничить максимальный уровень ее содержания в судовом топливе до 0,1 процента. Международная морская организация (ИМО), куда помимо России входят 169 государств-членов, отвечает за повышение надежности и безопасности судоходства в области международной торговли и за предотвращение загрязнения моря с судов.
К российским портам Балтийского моря относятся Петербург, Приморск, Высоцк, Выборг, Усть-Луга, Калининград и Пассажирский порт Санкт-Петербург. В основном все эти порты заняты перевалкой внешнеторговых и транзитных грузов. Каботажные грузы составляют менее 1 процента в их грузообороте. Российские порты на Балтике являются конечными пунктами российских участков международных транспортных коридоров «Восток — Запад» и «Север — Юг».
ЛентаИнформ
Греция заменит «Южный поток» южным энергетическим коридором
Почему антироссийские санкции могут отменить в ближайшие месяцы?
Очевидец рассказал о 200 боевиках в Грозном
В российских портах Балтийского бассейна объём перевалки грузов за январь — октябрь 2014 г. увеличился до 188,0 млн.т (+4,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), из них перегрузка сухогрузов составила 74,6 млн. т (+9,6%), наливных — 113,4 млн. т (+1,6%). Увеличился объем перевалки грузов в портах Усть-Луга до 62,8 млн.т (+21,2%), Большой порт С.Петербург — до 51,3 млн.т (+6,5%), Высоцк — до 14,9 млн.т (+10,4%), Калининград — до 11,6 млн.т (+2,5%), Выборг — до 1,4 млн. т (+17,2%). Порт Приморск снизил грузооборот до 46,0 млн.т (-14,3%).
http://www.regnum.ru/news/polit/1874007.html


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 07 дек 2014 16:22 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 11 апр 2010 16:25
Сообщения: 12782
крайний пост уместнее сюда


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 07 дек 2014 17:59 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 14 июн 2014 02:00
Сообщения: 3775
Не стоит отрывать реплику от контеста. Если бы не значок нового сообщения на предыдущем посте, то подумал бы, что модератор пьян или обкурен. ;)

Будьте как все: пишите в начале (или конце) перенесённого поста "перенесено из темы (нужное-вписать)", если в этом вообще имеется смысл. Такой подход стандартен потому, что он удобен.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 07 дек 2014 18:09 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 11 апр 2010 16:25
Сообщения: 12782
спасибо за совет.
пост был перекинут из "Дел Железнодорожных".


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 09 дек 2014 11:38 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Цитата:
BDI рухнул на самый низкий уровень с декабря 2008
вт, 09/12/2014 - 10:33 | alexsword
Аватар пользователя alexsword
Baltic Dry Index (BDI, индикатор стоимости морских первозок угля, зерна и т.д., "здоровье" международной торговли) обрушился на уровень ниже 1000, на самый низкий уровень с декабря 2008 для этого времени года, намекая, что вторая волна суперкризиса не просто уже рядом - она уже здесь.

П.С. Кстати, расчитывается индекс от денежных величин, не натуральных. Если внести поправку на инфляцию, не исключено, антирекорды 2008-го года уже пройдены.

афтершок


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 22 дек 2014 02:29 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Цитата:
СМИ сообщили об угрозе приостановки полетов «Трансаэро»

Самолеты компании «Трансаэро»
Самолеты компании «Трансаэро»
Фото: Дмитрий Духанин / Коммерсантъ
(k4 выделил : )
Продолжение: В «Трансаэро» опровергли информацию о приостановке полетов
Авиакомпания «Трансаэро» обратилась за помощью к государству и кредиторам, утверждая, что из-за долгов может приостановить полеты еще до конца декабря. Об этом со ссылкой на собственные источники сообщает ТАСС.

Федеральный чиновник, близкий к министерству транспорта, сообщил агентству, что власти делают все возможное для того, чтобы не допустить остановки полетов. По его словам, компании будет оказана помощь. В каком виде это будет сделано, не уточняется.

Другой источник рассказал, что в начале декабря генеральный директор «Трансаэро» Ольга Плешакова направила в правительство письмо, в котором рассказала о положении компании. В частности, она должна 2,5 миллиарда рублей «Роснефти» и почти 2 миллиарда рублей «Газпром Аэро». Кроме того, существует задолженность перед аэропортом Внуково.

«Предполагалось, что "Трансаэро" получит на оперативные расходы кредит от Сбербанка более 8 миллиардов рублей, но банк смог одобрить существенно меньшую сумму. Сейчас ведется экстренный поиск других вариантов закрытия кассового разрыва — может быть привлечен Газпромбанк и ВТБ», — утверждает собеседник ТАСС.

За первые 10 месяцев 2014 года «Трансаэро» перевезла более 11,5 миллиона человек. По объемам перевозок компания занимает второе место в России после «Аэрофлота». Авиапарк «Трансаэро» насчитывает порядка 100 самолетов.
http://lenta.ru/news/2014/12/21/transaero/


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 14 янв 2015 00:21 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Цитата:
Росморречфлот не обеспечивает достижение плановых значений по подпрограмме «Морской транспорт»January 13th, 16:42Коллегия Счетной палаты Российской Федерации под председательством Татьяны Голиковой рассмотрела отчет о результатах контрольного мероприятия «Проверка целевого и эффективного использования бюджетных средств, направленных на реализацию мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)» за период с 2011 по 2013 годы». С докладом выступил аудитор Валерий Богомолов.Как отметил аудитор, Федеральным агентством морского и речного транспорта не обеспечивается своевременное и полное выполнение программных мероприятий, а также эффективное использование бюджетных ассигнований. Например, в ходе реализации программы систематически осуществлялась корректировка плановых значений индикаторов и показателей подпрограммы, как правило, под фактическое их исполнение. По его словам, в 2013 г. не были достигнуты плановые значения по таким показателям, как «Объем перевалки грузов в российских морских портах» (план – 610, факт – 589 млн. т. в год), «Прирост производственной мощности российских портов» (план – 54, факт – 30,5 млн. т. в год), «Поставка судов обеспечивающего флота» (план – 3 единицы, факт – 2).Дизель-электрический ледокол "Санкт-Петербург" проекта 21900 (с) Администрация Санкт-Петербурга( Collapse )Кроме того, по итогам проверки, выявлены значительные недостатки в планировании и организации исполнения инвестиционных расходов. Так, несмотря на отсутствие по отдельным объектам проектно-сметной документации, в Минэкономразвития направлялись предложения о включении их в федеральную адресную инвестиционную программу (ФАИП). Контроль за выполнением подрядными организациями контрактных обязательств должным образом не организован. «В проверенном периоде Предприятием по подпрограмме выполнялось 78 госконтрактов. При этом 33 из них (42%) исполняются подрядными организациями с нарушениями контрактных обязательств, а 12 контрактов (15%) расторгнуты», - отметил Валерий Богомолов.В частности, как сообщил докладчик, в рамках проведения дноуглубительных работ в морском порту Усть-Луга не завершены работы по 4 контрактам, заключенным с ООО «Северная дноуглубительная компания» в 2008-2011 гг. Как пояснил аудитор, 20 июля 2014 г. в отношении этого исполнителя введена процедура наблюдения. Между тем по контрактам оплачены работы на сумму 5,3 млрд. руб.По двум контрактам, заключенным в 2008 и 2009 гг., с принятыми и оплаченными работами на 3,3 млрд. руб., вот уже 4 года не производятся работы из-за отсутствия разрешения на производство дноуглубительных работ. Аудитор сказал, что остаток непогашенного аванса по этим госконтрактам составил 87,7 млн. руб.По двум контрактам, заключенным в 2010 и 2011 гг., стоимостью 2 млрд. руб. работы полностью оплачены. Но в течение 2-3-х лет после завершения работ приемочной комиссией объекты не приняты, так как отсутствует заключение экспертной организации, подтверждающей достижение проектных глубин.«В целом нарушение сроков исполнения работ по контрактам составляет от 27 до 60 месяцев, - заявил аудитор. - Из 7 объектов строительства и реконструкции Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности построены только 3. При этом разрешения на ввод в эксплуатацию двух объектов на подходах к порту Ванино и к порту Де-Кастри отсутствуют».Как отметил в ходе заседания Коллегии аудитор, в установленные сроки не закончено строительство 4 объектов, в числе которых - морские районы А1 и А2 Глобальной морской системы связи Азовского моря. Установленный срок ввода в эксплуатацию - 30 ноября 2012 г. Контракт расторгнут 21 декабря 2012 г.В рамках строительства объектов морского порта в районе п. Сабетта на полуострове Ямал в сентябре 2012 г. заключен контракт с ОАО «УСК МОСТ» ценой 7,1 млрд. руб. Который, после выполнения и оплаты работ на 4,4 млрд. руб., расторгнут в связи с изменением проекта, увеличением объема работ и заключением в декабре 2013 г. второго контракта. Предприятием «Росморпорт» в нарушение Гражданского кодекса и условий второго контракта произведена оплата работ по мобилизации и демобилизации судна в размере 240,5 млн. руб., которые были выполнены по первому контракту.Аудитор сообщил, что по 3 госконтрактам не достигнуты результаты, и по ним проводится претензионная работа. Между тем по этим контрактам уже оплачено работ на 744,1 млн. руб. В частности, ООО «Корпорация Инжтрансстрой» на выполнение работ по объекту «Строительство причального комплекса для отстоя ледокольного флота в морском порту Санкт-Петербург» оплачено 718,2 млн. руб. Но в связи с банкротством генподрядчика строительство остановлено.Строительство объектов морского торгового порта Оля в Астраханской области осуществлялось без правоустанавливающих документов на землю и разрешения на строительство. Работы завершены еще в 2011 г., однако документы на землю до настоящего времени не получены.Как уточнил Валерий Богомолов, «Росморпорт» заключил и проавансировал контракты на строительство 4 линейных дизельных ледоколов, срок сдачи которых - 2015 г. Однако по состоянию на 1 сентября 2014 г. техническая готовность трех ледоколов составляет только от 50 до 75%. А срок сдачи четвертого фактически срывается – его готовность только 15%.При этом дебиторская задолженность «Росморпорта» по мероприятиям Подпрограммы за проверенный период увеличилась в 3 раза - с 7,3 млрд. в 2011 г. до 22,2 млрд. руб. на начало 2014 г. Основная доля дебиторской задолженности приходится на расходы по выданным авансам. Наибольшие суммы числятся за ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» - 5,2 млрд. руб. по инвестпроекту «Строительство четырех ледоколов» и ОАО «УСК МОСТ» - 12 млрд. руб. по инвестпроекту «Порт Сабетта».По состоянию на 31 декабря 2013 г. объемы незавершенного строительства по подпрограмме составили 46,7 млрд. руб. и по сравнению 2011 г. увеличились в 1,5 раза.Кроме того, аудитор отметил и другие нарушения, выявленные в ходе проверки. В частности, ФГУП «Росморпорт» не перечислило в федеральный бюджет 126,2 млн. руб., полученные по банковской гарантии генподрядчиков за нарушение условий госконтрактов. В нарушение требований постановления Правительства России Росморречфлотом не утверждены на 2011-2014 гг. Стратегия развития и Программа деятельности подведомственного ФГУП «Росморпорт». В проверенном периоде Агентством не проводились проверки на предмет соблюдения застройщиками условий, установленных заключенными договорами о передаче полномочий.Коллегия Счетной палаты приняла решение направить представление руководителю Росморречфлота и письмо заместителю Председателя Правительства РФ А. Дворковичу. Кроме того, направлено обращение в Генпрокуратуру. Отчет о результатах контрольного мероприятия направлен в обе палаты Федерального Собрания

Через бмпд
Кто-то будет меньше кушать теперь


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 16 фев 2015 21:40 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Цитата:
Индикатор здоровья международной торговли Baltic Dry Index вновь обновил исторический минимум - достигнут уровень 522. Падение происходит уже 53 дня из последних 55-ти.

Из Китая приходят тревожные вести, намекающие, что выправление ситуации в планы не закладывается - китайская компания COSCO (мировой лидер в секторе навалочных грузов и один из крупнейших мировых контейнерных операторов) сообщает, что лишь в январе демонтировано 8 кораблей, включая 3 сухогруза (общий дедвейт - 257 тысяч тонн). Объявлено, что их списание ведет к немедленным потерям (в 182 миллиона юаней), то есть ресурс не выработан, но зато "улучшит конкурентоспособность компании".

через афтершок


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 17 фев 2015 18:40 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Цитата:
В январе 2015 г. порты Петербурга и Ленобласти перевалили 17,9 млн т грузов, на 14% больше, чем за аналогичный месяц прошлого года, сказано в материалах администрации Большого порта Санкт-Петербург. Оборот порта Санкт-Петербург снизился на 4%, Выборга — на 35%, в остальных портах зафиксирован рост. Перевалка в Выборге упала за счет снижения объемов оборота угля на 76% до 13 500 т. Оборот навалочных грузов в порту Санкт-Петербург увеличился на 37% до 700 898 т, насыпных — на 4% до 8964 т, лесных — на 83% до 29 322 т. На 51% упал оборот рефрижераторных грузов, на 9% — цветных металлов. Перевалка черных металлов (+1%) и металлолома (+2%) осталась на уровне прошлого года.

Контейнерный оборот порта Санкт-Петербург снизился на 23% до 136 252 TEU, порта Усть-Луга — на 8% до 6793 TEU. В Усть-Луге вырос оборот навалочных грузов — на 41% до 1,9 млн, в том числе угля — на 43% до 1,8 млн т, перевалка нефти увеличилась на 20%, нефтепродуктов — на 25%. Объем наливных грузов составил 4,7 млн т.

По данным агентства InfraNews, импорт груженых контейнеров в портах Петербурга и Ленобласти в январе упал на 20%, экспорт — на 10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, экспорт порожних контейнеров упал на 60%.

По предварительным данным Федеральной таможенной службы РФ, в январе 2015 г. импорт товаров из стран дальнего зарубежья в стоимостном выражении составил $9,9 млрд, что на 40,8% ниже показателя аналогичного периода прошлого года.

«В январе грузооборот в компании упал на 10%, но мы прогнозировали более существенный спад», — говорит топ-менеджер крупной стивидорной компании, специализирующейся на продовольствии. По его словам, незначительное падение связано со стабилизацией курса иностранной валюты и долгосрочными контрактами импортеров. Как правило, все долгосрочные контракты перезаключаются ближе к весне, добавляет он.

«Мы не заметили существенного снижения импорта в январе», — говорит руководитель региона Север логистического оператора Itella в России Вадим Тарасов, не уточняя цифр. Традиционно Itella работает с поставщиками из Китая и стран Юго-Восточной Азии, объемы поставок из которых на волне санкций только растут, добавил он.

Более 30% контейнерооборота портов Петербурга и Ленобласти приходится на Китай, утверждает гендиректор InfraNews Алексей Безбородов: «В феврале отмечается китайский Новый год, товарооборот с этой страной традиционно замирает за месяц до праздника». По его оценке, импорт контейнеров в ближайшее время снизится на 20-25% из-за падения потребительского спроса и вернется на прежний уровень только при курсе доллара в пределах 40 руб.

Небольшое снижение объемов грузооборотов портов в январе объясняется контрактами, которые удалось остановить или отсрочить их исполнение, объясняет профессор Всероссийской академии внешней торговли Андрей Голубчик: «Для того чтобы товар пришел в Петербург морем в январе, он должен быть отправлен в ноябре, а то и раньше».
http://www.vedomosti.ru/newspaper/artic ... ontejnerov


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 17 июн 2015 22:49 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Цитата:
Новый балкерный терминал в порту Усть-Луга (Ленинградская область) позволит компании «ФосАгро» — крупнейшему в мире производителю фосфоросодержащих минеральных удобрений — полностью перевести свои грузы с прибалтийских портов на российские морские гавани. Ранее часть грузов компании отправлялась на экспорт через порты Котка (Финляндия), Мууга (Эстония) и Рига (Латвия). «Сейчас мы полностью уходим оттуда», — заявил журналистам генеральный директор ОАО «ФосАгро» Андрей Гурьев на торжественной церемонии запуска терминала, которая состоялась сегодня, 16 июня.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 27 июл 2015 19:22 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Цитата:
Роттердам принял первый контейнерный поезд из Китая

Экономика и бизнес ► Транспорт

 27 июля, 18:43 UTC+3 
Маршрут проходил по территории России и Белоруссии, затем в Польше поезд перешел на европейскую колею и отправился далее в Европу

© EPA/JERRY LAMPEN

РОТТЕРДАМ, 27 июля. /ТАСС/. Первый контейнерный поезд из Китая прибыл на железнодорожный терминал Rail Service Center (RSC) в Роттердаме (Нидерланды), сообщает пресс-служба порта Роттердам.

Поезд с грузом из 80 контейнеров отправился из Куньмина в провинции Юньнань 5 июля. Маршрут проходил по территории России и Белоруссии, затем в Польше поезд перешел на европейскую колею и отправился далее в Европу.

Оператором поезда является компания CargoSped, PKP Cargo выступала в качестве перевозчика на территории ЕС.

По данным CargoSped, поезд не является разовой отправкой, прибытие еще нескольких составов на RSC запланировано на август и сентябрь.

ток, чесгря, не совсем понятно, почему первый. Есть давно "сименсовский" поезд из Сычуани или Хэнани, где там сименсовский завод, до, кажется, Гамбурга. Есть уже года 3-4 как. Знакомые отправляли какие-то сравнительно срочные з/ч в гермашку. Сроки были что-то вроде 18 дней. Опять-таки, Бенедикт поправит, поезд от Владика при соответствующем приоритете доезжает дней за 12 до мск. В общем, транзитных маршрутов было и раньше. И транзитная схема по ржд вроде известна с 90х и померла,кмк, только по причине тарифов ржд.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 04 авг 2015 16:05 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Цитата:
ервый тестовый контейнерный поезд "Nomand express" в понедельник прибыл из Китая в Бакинский международный морской торговый порт /БММТП/ в Аляте, сообщает пресс-служба компании "Азербайджанские железные дороги".

"Тестовый поезд 28 июля отбыл из Шихэцзы /Китай/ по Транскаспийскому транспортному маршруту Шихэцзи – Достык –Актау –Аляты. Поезд включает 41 вагон-платформу и рассчитан на перевозку 82 контейнеров весом 20 тонн.

Перевозимый груз включает 1771, 2 тонны каустической соды - по 21,6 тонн в каждом контейнере", -- сообщает пресс-служба. Прибытие поезда в Азербайджан стало возможным благодаря усилиям Координационного комитета по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута, созданного в октябре 2013 года.

Реализацией данного проекта занимаются казахстанская компания "Казахстан темир жолы", "Азербайджанские железные дороги", "Азербайджанское каспийское морское пароходство" и БММТП. "

Запуск данного маршрута даст толчок для повышения потенциала по экспорту и транзиту стран-участниц и для повышения конкурентоспособности МТТМ. Данный маршрут является привлекательным и выгодным и для грузоотправителей из стран Европы", -- отметили в компании "Азербайджанские железные дороги".

В сентябре планируется отправка второго контейнерного поезда по маршруту Китай-Казахстан-Азербайджан-Грузия-Турция.

http://russian.people.com.cn/n/2015/080 ... 30820.html


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 04 авг 2015 17:12 
Не в сети

Зарегистрирован: 15 апр 2010 23:33
Сообщения: 9271
Откуда: Донецк
Это они через Каспий паромом переправляют?


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 08 ноя 2015 09:31 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Цитата:
Битва за Шёлковый путь: Казахстан переформатирует карту логистики Евразии
Казахстан включился в борьбу за китайский транзит и на своей территории активно претворяет в жизнь один из самых амбициозных инфраструктурных проектов столетия — «Новый шёлковый путь». Страна намерена стать ключевым перевалочным пунктом на пути китайских товаров к мировым рынкам
Алёна Зеленина
Плакат. «Вперед к новому мощному подъему социалистического транспорта!»
Иллюстрация: softsalo.com
Плакат. «Вперед к новому мощному подъему социалистического транспорта!»
АСТАНА, 7 Ноября 2015, 15:47 — REGNUM
Настрой у Астаны серьёзный: это видно и по числу инфраструктурных проектов, и по скорости их выполнения, и по объёмам инвестиций.

К 2020 году объёмы грузоперевозок между Китаем и Европой достигнут 170 млн тонн. Пока основная часть грузов идёт морем вокруг всего континента через Суэцкий канал. «Переключить» транзит на сушу — сложная задача, тем более что провозить товары по морскому пути существенно дешевле. Скорость доставки — главное преимущество сухопутного маршрута. Расстояние в 10 500 км контейнерный поезд, следующий из Чжэнчжоу (Китай) в Гамбург (Германия), преодолевает за 13−14 дней, рассказывают в национальной железнодорожной компании «Казахстан темир жолы» («Казахстанские железные дороги», КТЖ). По морю китайские товары достигают европейских рынков за 40−60 дней. За скорость приходится платить: доставка контейнера сухопутным маршрутом обходится грузовладельцу в 8−9 тысяч долларов, тогда как по морю — в 3 тысячи.
Несмотря на неоднозначную выгоду такого маршрута, Казахстан делает ставку на сухопутный транзит по своей территории и интенсивно развивает транспортную инфраструктуру. Так, в планах у КТЖ довести в среднесрочной перспективе долю транзитных перевозок в общих доходах компании до 50%, тогда как сегодня этот показатель составляет 25%.
По информации КТЖ, за восемь месяцев 2015 года было организовано 295 маршрутных поездов из Китая в Европу и из Европы в Китай. Цифра выросла почти в три раза по сравнению с прошлым годом — тогда было запущено 105 маршрутных поездов.
Ряд экспертов полагают, что столь активное участие казахстанских партнёров в китайском мегапроекте по возрождению Шёлкового пути может лишить Россию своего куска транзитного «пирога». Так кому все-таки суждено стать мостом между Европой и Азией — России или Казахстану?
Ворота Евразии
В середине октября зарубежные дипломаты и журналисты по приглашению МИД Казахстана посетили транспортно-логистический хаб Хоргос в Алматинской области. Делегацию ознакомили с деятельностью Специальной экономической зоны (СЭЗ) «Хоргос — Восточные ворота», которая включает в себя сухой порт, логистическую и индустриальную зоны, железнодорожную станцию Алтынколь и казахстанско-китайский Международной центр приграничного сотрудничества.
Здесь, на границе с Китаем, «Новый Шёлковый путь» уже стал реальностью. Контейнеры с китайским грузами перегружаются в Хоргосе с европейской колеи, которая используется в Китае, на более широкую российскую, общую на всём Евразийском экономическом пространстве, и отправляются дальше — на рынки России, Европы и Ближнего Востока.
В конце июля на территории СЭЗ заработал первый в стране наземный порт площадью 149 га. Казахстанские власти позиционируют сухой порт Хоргос как крупнейший центр дистрибуции товаров, который бы обеспечивал Китаю, Казахстану и странам ЕАЭС возможности для выхода на мировые рынки. К 2020 году планируемая мощность сухого порта составит 500 тыс. TEU.
Проект хаба на границе с Китаем наглядно демонстрирует разновекторный подход Казахстана к развитию собственного транзитного потенциала. Так, казахстанская сторона привлекла опытных управленцев из ОАЭ, чтобы те помогли превратить Хоргос в мощный логистический центр. Сегодня Астана развивает хаб в сотрудничестве с одним из крупнейших мировых портовых операторов — арабской DP World (Dubai Port World), которая управляет 65 терминалами по всему миру.
Китай также заинтересован в проекте СЭЗ «Хоргос», подкрепленном межгосударственными соглашениями Астаны и Пекина. Китайская провинция Цзянсу планирует в течение пяти лет инвестировать в развитие логистической и создание индустриальной зон СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» порядка 600 млн долларов США.
Это уже второй совместный логистический проект казахстанских компаний и Цзяньсу. Ранее КТЖ инвестировала в собственные терминальные мощности в китайском порту Ляньюньган на восточном побережье Китая. Таким образом компания получила постоянную точку сбора для китайского транзита в Казахстан.
Стоит отметить, что активно продвигаемый среди потенциальных зарубежных инвесторов проект СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» — важнейшее звено масштабной программы по инфраструктурному развитию Казахстана и превращению его в транзитную державу — «Нурлы жол» («Светлый путь»).
Светлый путь к транзиту
В ноябре 2014 года президент Казахстана Нурсултан Назарбаев объявил о том, что в условиях падения цен на нефть и замедления роста мировой экономики страна запускает новую экономическую политику «Нурлы жол». Ядро программы — создание эффективных транспортно-логистических коридоров на территории страны.
Транзитные амбиции казахстанских властей совпадают с китайским видением региона. Вопросы синхронизации транспортных проектов программ «Нурлы жол» и «Экономического пояса нового Шёлкового пути» обсуждались главами двух государств во время визита Назарбаева в Китай в начале осени.
Планируется, что инфраструктурная «пятилетка» («Нурлы жол» рассчитана на 2015−2019 годы) позволит увеличить объемы перевозок транзитных грузов через Казахстан в два раза к 2020 году.
Казахстан разрабатывает транзитные коридоры по своей территории по двум маршрутам: «северный» предполагает выход на Россию и далее на европейские рынки, «южный» — или транскаспийский — идёт по коридору ТРАСЕКА через порт Актау с выходом на Азербайджан, далее в Грузию и Турцию.
Модернизация транспортной сети в рамках «Нурлы жол» проводится по нескольким направлениям.
Первое — развитие автомобильного сообщения. Госпрограмма включает 11 проектов автодорожной отрасли. В целом к 2020 году будут реконструировано и построено более 7 тыс. км дорог. Для этого потребуется 2,4 трлн тенге (8 млрд долларов США), из них 1 трлн тенге (3,3 млрд долларов) составят займы международных финансовых институтов.

Самым крупным проектом в автодорожной отрасли является международный транзитный автомобильный коридор «Западная Европа — Западный Китай» (берет начало в Санкт-Петербурге, конечная точка — китайский Ляньюньган). Фактически, это и есть «Новый шёлковый путь» из Китая в Европу. Общая протяжённость трассы будет составлять 8 445 км, длина казахстанского участка автомобильной дороги — 2 787 км. Завершить строительство своего участка Казахстан планирует к 2016 году.
Кроме того, Астану должны соединить с крупными логистическими центрами в Алма-Ате, Усть-Каменогорске и Атырау лучевые автотрассы. Такие же «лучи» свяжут между собой и сами региональные транспортные хабы — госпрограмма подразумевает создание сети транспортно-логистических центров по всей стране. Цепочка хабов в Актау, Павлодаре, Костанае, Семее, Актобе, Атырау поможет стать Казахстану ключевым пунктом распределения грузов на российский и среднеазиатские рынки.
В сфере железнодорожного транспорта следует особо отметить строительство линии Боржакты — Ерсай, которое подходит к завершению. Железнодорожная ветка является инфраструктурной основой паромного комплекса Курык мощностью 4 млн тонн грузов в год на берегу Каспийского моря. К созданию комплекса приступили весной этого года. Новый проект нацелен на развитие перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ). В КТЖ потенциал контейнерных перевозок по ТМТМ к 2020 году оценивают в 300 тысяч TEU.
Важная часть инфраструктурной программы «Нурлы жол» — модернизация единственного в стране морского порта Актау, расположенного на Каспии. Морскую гавань, как и сухой порт в Хоргосе, развивают совместно с DP Word. Грузооборот порта за 2014 год составил около 14 млн тонн (для сравнения, российские порты Каспийского моря — Астрахань, Оля, Махачкала — за прошлый год вместе перевалили 7,9 млн тонн грузов). Сейчас в Актау осуществляется ряд проектов по модернизации и расширению перевалочных мощностей, чтобы к 2020 году увеличить пропускную способность порта до 19 млн тонн. Порт Актау — стратегический пункт в «южном» маршруте, который идёт в обход России.
Казахстану выгодно, чтобы китайские товары проходили по территории страны максимально протяженный путь, комментирует российский эксперт в транспортно-транзитной сфере, председатель совета директоров аналитического бюро «ДОРН» Андрей Карпов. «Казахстанской стороне выгодно «затягивать» грузопоток в порт Актау. Здесь и стивидорные компании зарабатывают на перевалке, и судовая партия накапливается», — отмечает эксперт. Также, по его словам, целесообразно создание на территории страны центров, откуда грузы будут распределяться на рынки других стран.
При этом, говоря об экономическом значении транзита для конкретных регионов, Карпов подчёркивает: «Это очень большой миф, что транзит выгоден абсолютно всем». По словам эксперта, транзитные перевозки приносят прибыль только тем регионам, где происходит перевалка с одного вида транспорта на другой, например, с железнодорожного на морской. Если же по территории будут «пролетать» контейнерные поезда, то страна получит деньги за использование своей инфраструктуры, которые отправятся в федеральный бюджет, а конкретному региону от такого «транзита» ни жарко, ни холодно, объясняет Карпов.
Россия и Казахстан — союзники или соперники?
Транзит — это сфера, где экономика тесно переплетается с геополитикой. Маршруты следования грузов определяются не только в соответствии с бизнес-логикой, но и с определённым стратегическим расчётом.
Если китайцы выберут для своих грузов маршрут, наиболее протяженный по территории Казахстана, это означает, что часть потенциального грузопотока уйдёт с Транссиба. Вопрос конкуренции казахстанского «шёлкового» маршрута с российской железнодорожной магистралью, по словам вице-президента КТЖ Каната Алпысбаева, не раз обсуждался российской стороной. «Мы говорим о том, что есть экономическая логика. Грузы из западных районов Китая — с Урумчи — не будет выгодно везти через Забайкальск, а товары из Харбина — через Казахстан», — объясняет Алпысбаев.
В вопросах ведения бизнеса наши партнёры по ЕАЭС настаивают на принципе «интеграции и взаимодополняемости». Казахстанский истеблишмент подчёркивает важность сотрудничества с Россией. Объединенная транспортно-логистическая компания, созданная в 2014 году железнодорожными администрациями Белоруссии, России и Казахстана, — это «один из первых интеграционных проектов в сфере транспортной логистики в рамках ЕАЭС», отмечает вице-президент КТЖ.
В руководстве Казахстанских железных дорог подчеркивают: Россия и Казахстан не конкурируют между собой за китайские грузы, более того, страны являются союзниками в борьбе за транзит в глобальном масштабе. «Мы ставим перед собой задачу взять хотя бы десять процентов от всех грузоперевозок, которые сейчас осуществляются между Китаем и Европой», — говорит Алпысбаев.
Вице-президент КТЖ также обращает внимание на существующий в контейнерных перевозках дисбаланс — 90% грузов идут из Азии в Европу. По словам Алпысбаева, «груз в обратном направлении искать очень тяжело». Для этого необходимы совместные усилия казахстанской, российской и белорусской сторон.
«Мы одновременно и конкурируем, и обречены на сотрудничество. Как известно, Казахстан с Белоруссией не граничит», — комментирует Андрей Карпов. По словам эксперта, наиболее выгодным для России является такой маршрут, по которому китайский груз «заходит» на территорию РФ в районе Владивостока, «на крайний случай — в Улан-Удэ». Тогда получается задействовать Транссиб и получить наибольшую добавленную стоимость.
Однако у экспертов есть опасения, что в конечном итоге Транссиб всё-таки проиграет «шёлковым» маршрутам Казахстана и китайские грузы пойдут в обход России. У России (в отличие от Казахастана) нет чётко сформулированной национальной стратегии развития транзитного потенциала. Пока разговоры о превращении России в транзитную державу и мост между Востоком и Западом так и остаются разговорами. «Россия упустила шанс реализовать свой транзитный потенциал, — считает Карпов. — Если бы мы подсуетились десять лет назад и вложили свои сверхдоходы от нефти в модернизацию БАМа и Транссиба, более системно подошли к этому вопросу, то сейчас Россия могла бы предложить Китаю готовую инфраструктуру». В этом случае китайские грузы пошли бы мимо Казахастана, считает специалист. Теперь инициативу материковых маршрутов перехватил Китай. Пути прохождения грузов в рамках «Шёлкового пути» будут определяться в соответствии с китайской логикой. Как отмечает Карпов, в интересах Пекина направить свои грузопотоки максимально по территории Казахастана, где рычагов влияния у китайцев больше, и тем самым уменьшить свою зависимость от России. Такой маршрут является наиболее логичным для китайской стороны в свете нарастающей интеграции Астаны и Пекина.
По мнению Карпова, один из шансов не оказаться на обочине «Шелкового пути» — это доказать и обосновать необходимость альтернативного ответвления северного маршрута китайского коридора на порты Ленинградской области и Петербурга. Такой маршрут сводит к минимуму число стран-транзитёров. Однако здесь российские порты соперничают за китайский груз с прибалтийскими морскими гаванями, которые уже вовсю развивают сотрудничество с Казахстаном.
«Китай и Россия станут нашими морями»
Китайский проект «Новый Шёлковый путь» сегодня наделяют различными геополитическими смыслами. Некоторые эксперты говорят об укреплении Китая в Средней Азии — стратегически важном для России регионе, которому она в настоящее время не уделяет должного внимания.
У Астаны — как и в экономическом, так и в геополитическом плане — есть чётко сформулированная стратегия: сотрудничество с максимально широким спектром партнёров и с максимальной же выгодой для всех сторон.
«Забудьте о концепции «Большой Игры» (Great Game) — она устарела», — говорит министр иностранных дел Казахстана Ерлан Идрисов. Казахстан придерживается философии «Большой выгоды» (Great Gain) для всех — «для России, Китая, США, Европы, Индии, Ирана, Турции, и, естественно, Казахстана», подчеркнул Идрисов, выступая перед дипломатами и журналистами в Хоргосе.
REGNUM
Рауль Кастро подтвердил намерение уйти в отставку в 2018 году
REGNUM
Норвегия: манифест террористов и сериал о русских варварах и оккупантах
REGNUM
«Миротворец»: Ливанов хочет продлить договор о научном сотрудничестве с США
«Мы не хотим опоздать», — отмечает министр, говоря о возможностях извлечь выгоду из стремительного экономического развития Китая. Не забыта и Россия. Правда, о её экономическом росте казахстанские партнёры говорят в будущем времени, но подчёркивают, что потенциал страны с самыми большими запасами природных ресурсов в мире — огромен.
«Было бы очень глупо с нашей стороны упустить все эти возможности, связанные как с Китаем, так и с Россией», — убежден Идрисов. Глядя на амбиции Казахстана (и, что важнее, на их реализацию) в контексте «Шёлкового пути», можно сделать однозначный вывод: такой «глупости» наши партнёры по ЕАЭС не допустят.


Подробности: http://regnum.ru/news/economy/2006996.html Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 08 ноя 2015 13:57 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Цитата:
Вылететь в трубу
Сверхзвуковой поезд Hyperloop и история его создания

Изображение: SpaceX
В начале 2000-х самолеты «Конкорд» встали на прикол, отдав сверхзвуковые скорости военным самолетам и космическим аппаратам. Однако в недалеком будущем у рядовых граждан опять может появиться возможность обогнать звук. В этом месяце в Кремниевой долине ожидается начало строительства тестового трека для сверхзвукового поезда Hyperloop, придуманного Илоном Маском.
Не путать создателей и владельцев
Уже стало легендой то, что Илон Маск предложил создать Hyperloop в 2013 году, узнав о проекте скоростного поезда California High-Speed Rail между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом. Он посчитал позором для американцев строить «самую медленную из скоростных дорог»: проект стоимостью 68 миллиардов долларов рассчитан на соединение двух городов поездом, проезжающим 350 километров в час.
Впоследствии его компании Tesla Motors и SpaceX рассчитали технологическую возможность осуществления проекта сверхзвуковой магистрали Hyperloop. Поезда движутся внутри труб за счет взаимодействия с электромагнитами, разгоняясь до скорости в 1200 километров в час. Для снижения трения из труб откачивается воздух. Подробнее о технологии Hyperloop — в нашей инфографике ниже.
Денежный вопрос
По расчетам Маска, требуется от 6 до 7,5 миллиардов долларов для постройки дороги от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса — на порядок меньше, чем для строительства планируемой железной дороги. Расстояние между городами Hyperloop преодолеет примерно за 35 минут — это втрое быстрее, чем могли бы современные скоростные железнодорожные поезда на магнитной левитации, которые передвигаются со скоростью около 500 километров в час, и в полтора раза быстрее самолета.
При этом современные технологии позволят сэкономить на некоторых элементах инфраструктуры. Например, всю энергию (и даже с излишком) планируют получать от солнечных батарей вдоль магистрали.
Яндекс.Директ
Армейские часы SwissArmy
Высокая точность. Механизм на кварцевом кристалле. Минеральное стекло.
swiss.uawa.ru
Маск сам не собирался реализовывать этот замысел, так как хотел сосредоточиться на космическом проекте SpaceX и электрокарах Tesla. Однако у него нашлись последователи, и образовалось сразу два решения на базе Hyperloop: скоростной пассажирской трассы Hyperloop Transportation Technologies (HTT) и грузовой Hyperloop Technologies. Для финансирования проектов они обратились к различным инвесторам. Интересно, что в оба проекта вложились и российские бизнесмены.
Дополнительные ресурсы компания HTT привлекла методом модного сейчас краудсорсинга, и речь не только о деньгах. На нее трудятся около 400 специалистов, включая инженеров NASA, которые применяют свои инженерные знания из альтруистических соображений или за долю в будущем проекте. Средства на постройку тестовой трассы фирма планирует аккумулировать за счет выпуска акций.
Первые восемь миль
Тестовые треки необходимы, так как большое количество инноваций не позволяет предвидеть все сложности и рассчитать окончательную цену проекта. Например, сейчас поезд планируется удерживать в трубе с помощью воздушной подушки, но если она окажется недостаточно надежной, ее придется заменить на технологию магнитной левитации, что повысит стоимость проекта.
Поэтому обе вышеприведенные компании строят испытательные трассы. SpaceX также создаст в 2016 году экспериментальный участок, где будет сравнивать капсулы различной формы диаметром от 1,2 до 1,5 метров. При этом Маск собирается продолжить раскрывать полученные данные для желающих построить дорогу.
Hyperloop Transportation Technologies планирует уже в этом месяце начать строительство демонстрационной ветки Hyperloop в самом центре Кремниевой долины — Кингс Каунти (Kings County). Она будет иметь длину около восьми километров, а перспективе пройдет через всю долину.
Постройка трассы и испытания займут 2-2,5 года. В перспективе к концу десятилетия Hyperloop может радикально сократить время перемещения между городами США. Наиболее восторженные эксперты даже сравнивают его с телепортацией.



Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 30 ноя 2015 16:20 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Цитата:
Турция и Китай договорились доставлять грузы в Европу в обход России


Фото: Zhang Ailin / Xinhua / Global Look
Турция и Китай совместно с Казахстаном, Азербайджаном и Грузией учредили консорциум по транспортировке грузов из Китая в Европу в обход России. Соответствующее соглашение было подписано 28 ноября представителями крупных транспортно-логистических операторов в Стамбуле. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на заявление пресс-службы «Грузинской железной дороги».

В документе отмечается, что договоренность была достигнута в ходе презентации возможностей Транскаспийского транспортного маршрута Китай — Турция — Европа. Готовность стать учредителями консорциума, наряду с китайской компанией Mishgeng Logistics, выразили «КТЖ экспресс» (транспортное предприятие, входящее в состав «Казахстанской железной дороги»), «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» и азербайджанская компания «Караван логистикс», а также Trans Caucasus Terminals (дочерняя структура «Грузинской железной дороги»). Турция представлена в консорциуме в качестве ассоциированного члена.

В рамках этого проекта в течение 2016 года запланировано транспортировать через территорию Грузии первые несколько тысяч контейнеров из Китая в направлении Турции и Европы. Стороны также планируют начать в следующем году перевозку грузов через Украину в Северную и Восточную Европу.
вот людям делать нечего), из любопытства попробую получить предложение по такому маршруту, что там по срокам и стоимости обещают.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 30 ноя 2015 16:26 
Не в сети

Зарегистрирован: 15 апр 2010 05:17
Сообщения: 8435
ВШП

_________________
Fly, fly through a troubled sky
Up to a new world shining bright, oh, oh.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 04 дек 2015 12:03 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Цитата:
Китайская локомотивостроительная корпорация "Чжунчэ чанкэ" и ОАО "Скоростные магистрали" (дочерняя компания ОАО "Российские железные дороги", РЖД) договорились о создании совместного предприятия. Оно займется выпуском вагонов и оборудования для высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань.

Китайская компания возьмет на себя обязательство предоставить необходимые технологии.





Китай и Россия создадут предприятие по выпуску поездов

Ранее сообщалось, что группа "Синара" и китайская CRCC подготовят поезда для высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань. В строительство железной дороги планируется вложить 1,07 трлн рублей. Она будет создана с использованием китайского оборудования.

В июне 2015 г. китайские и российские компании заключили договор о проектировании скоростной железной дороги Москва – Казань. Партнерами в этом проекте станут Мосгипротранс при участии Нижегородметропроекта и China Railway Eryuan Engineering Group (CREEG).

На проектные работы отводится неполных два года – 2015-2016 гг. Максимальная проектная скорость движения поездов по магистрали будет достигать 400 км в час. В Поднебесной уже прошли испытания скоростного поезда CRH380, который разгоняется до 486 км в час. Кроме того, китайские специалисты разработали морозоустойчивый скоростной поезд, необходимый для эксплуатации в России.

Протяженность магистрали составит 770 км, а время в пути – три с половиной часа. В настоящее время, чтобы преодолеть этот путь, требуется 14 часов.

http://www.chinapro.ru/rubrics/1/13417/


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 07 дек 2015 13:17 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Цитата:
Северный морской путь должен в перспективе стать круглогодичным всесезонным «холодным Шелковым путем». Об этом заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин, передает «Интерфакс».

По его словам, обеспечить трафик морских контейнеровозов по Северному морскому пути в течение всего года позволит создание современного атомного ледокольного флота. Вице-премьер добавил, что в 2017, 2019 и 2020 годах планируется сдать в эксплуатацию три атомных ледокола. «Также строится плавучий энергоблок — уникальная инновационная технология, которой заинтересовались многие страны, даже далекие территориально», — отметил вице-премьер.

По словам Рогозина, особую роль в развитии Севморпути играет Китай. «Мы им предложили участвовать в проектах подвоза грузов к портам Севморпути. Фактически можно говорить, что теперь это будет не просто экономический "Шелковый путь", а прохладный, холодный "Шелковый путь"», — подчеркнул вице-премьер.

меня во всей этой истории интересует ровно один вопрос. Как они собираются обеспечивать приемлемую температуру для груза внутри контейнера. Это будут повально рефы? Потому что ошенно немногие грузы выдержат падение до условных -50 за бортом.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 07 дек 2015 14:26 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2010 10:30
Сообщения: 10777
Откуда: Таганрог
Думаю они не думают.

_________________
Спасите мышонка Гарольда! http://eyewire.org


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 07 дек 2015 15:10 
Не в сети

Зарегистрирован: 15 апр 2010 05:17
Сообщения: 8435
На самом деле очень многие грузы выдержат. Если их до разморозки не трогать. Кроме бытовой химии в стеклотаре. В основном. Из не пищевых.

_________________
Fly, fly through a troubled sky
Up to a new world shining bright, oh, oh.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 07 дек 2015 15:24 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Дерево, мебель, текстиль можно сразу выкидывать, проверено на зимних перевозках через Казахстан. Пластик какой-то, думаю, сможет.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 07 дек 2015 15:29 
Не в сети

Зарегистрирован: 15 апр 2010 23:33
Сообщения: 9271
Откуда: Донецк
А просто герметическая упаковка с силикагелем не?..


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 07 дек 2015 15:30 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Возможно, насколько оно удорожит стоимость груза?


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 07 дек 2015 15:49 
Не в сети

Зарегистрирован: 15 апр 2010 05:17
Сообщения: 8435
laomaozi писал(а):
Дерево, мебель, текстиль можно сразу выкидывать, проверено на зимних перевозках через Казахстан. Пластик какой-то, думаю, сможет.

За Казахстан не скажу, но если кто думает что мебель и тряпки в Якутию зимой возят рефконтейнерами - он ошибается.

_________________
Fly, fly through a troubled sky
Up to a new world shining bright, oh, oh.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2016 11:22 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Цитата:
Desktop version
МЕНЮ ≡ ПУЛЬС БЛОГИ


Шелк становится сталью
Количество просмотров: 5718
Обновлен: 3 минут назад5.7Kср, 15/06/2016 - 04:24 | joumРоссия (1 год 3 месяца)
Аватар пользователя joum

Китай предлагает построить новый Шелковый путь без российских государственных гарантий, но за долю в последующих доходах и с привлечением китайских фирм.

За шумихой вокруг дальнейшей судьбы экономических санкций, перспектив американо-российских отношений в зависимости от итогов президентских выборов в США, миграционного кризиса в Европе и обострившейся милитаристской риторики НАТО тихо и незаметно ушел на второй план китайский глобальный проект экономического пояса «Шелкового пути» (ЭПШП), хотя его реализация уже постепенно обретает вполне осязаемые черты.

Так, в частности, из области теории в практическую плоскость переходит идея создания Китаем трансконтинентальных железнодорожных скоростных магистралей, которые свяжут Поднебесную с Европой и сократят время доставки грузов с нынешних 40‒45 суток до 5‒7, а в идеале от Пекина до Москвы планируется добираться вообще примерно за 2 дня.

В целом проект ЭПШП предусматривает три таких коридора, но нас в первую очередь интересует тот, который должен будет пройти через территорию России, соединив Дальний Восток с ее западными областями. Практические вопросы реализации этого варианта обсуждались в мае 2016 года на встрече президента РЖД Олега Белозерова с председателем правления Китайской железнодорожной корпорации (China Railway Engineering Corporation, CREC) Ли Чанцзинем. Судя по громким позитивным итоговым заявлениям обоих, переговоры имели явный положительный результат. Однако пока остаются непонятными самые главные вопросы: за чей счет банкет и в чем заключается выгода?


Зачем России коридор

По данным ВТО, совокупный экспорт Китая в 2015 году составил 2,27 трлн долларов, из которых около 30% приходится на Европу и примерно 20% — на США. Для сравнения, российский внешнеторговый оборот с ЕС составляет чуть более 0,4 трлн долларов. По экспертным оценкам специалистов РЖД, сейчас практически весь «европейский» китайский экспорт осуществляется морским путем. В случае реализации транспортной составляющей проекта ЭПШП до половины этого объема пойдет по российской ветке будущей трансконтинентальной железнодорожной системы. При средней стоимости логистики 10‒12% от стоимости груза только одно это способно генерировать нам доходы от оказания транспортных услуг в размере примерно 136,2 млрд долларов, или 11,2% от нынешнего ВВП ежегодно. Это сопоставимо с четвертью всех нефтегазовых доходов страны.

Одномоментно создать магистраль общей протяженностью более 8 тыс. километров невозможно — даже с учетом того факта, что она во многом должна опираться на уже существующую инфраструктуру железных дорог России. Проблем тут много, и первая из них — скорость. Как заявил пресс-секретарь РЖД Григорий Левченко в июне 2015 года, «средняя скорость движения грузовых поездов в России в 2014 году составляла 37 км/ч, а сейчас — 45 км/ч», — и это больше похоже на выдачу желаемого за действительное. Китайцы же намерены создать транспортный коридор со средней скоростью движения составов не менее 200‒250 км/ч. Но это требует существенной модернизации как самих путей и подвижного состава, так и всей инфраструктуры по обеспечению контроля и безопасности движения, а также технического обслуживания. Потому есть пирог решили по частям.

На прошедшем в мае этого года в Сочи российско-китайском форуме малого и среднего бизнеса глава CREC и губернатор Челябинской области договорились создать рабочую группу по строительству высокоскоростной магистрали Челябинск — Екатеринбург. По расчетам специалистов, ее загрузка должна составить до 5 млн человек в год, а время в пути — сократиться до 70 минут (сейчас лишь один поезд идет здесь 213 минут, а большинство — более 300 минут). Инженерные изыскания по проекту планируется закончить уже в июне, а утверждение проекта сторонами намечено на август текущего года. Участок Челябинск — Екатеринбург рассматривается Россией и Китаем в качестве пилотного и в будущем должен стать фрагментом магистрали Москва — Пекин. Вторым подобным «пилотом» является проект скоростной железной дороги Москва — Казань. Хотя наибольшее внимание сегодня уделяется третьему, в Самарской области, где новая дорога должна связать Самару, аэропорт Курумоч и Тольятти. Собственно, от того, каким путем пойдет этот проект, и будет определен окончательный вариант всего трансконтинентального транспортного коридора в целом.

На данный момент прорабатываются два весьма сильно отличающихся между собой варианта. Первый основывается на максимально возможной модернизации существующих путей и минимумом прокладки новых. Он быстрее и, на первый взгляд, существенно дешевле. Но при этом максимальная скорость движения составов может достигать только 200 км/ч. Альтернативной является прокладка полностью новой линии, способной обеспечить скорость до 300 км/ч. Предварительные расчеты должны быть закончены к концу текущего лета.


Кто заплатит по счетам

Как всегда, все упирается в деньги. Построить российский участок транспортного коридора полностью за собственный счет правительство не в состоянии. Даже участок от Москвы до Казани, оценивавшийся в ноябре 2013 года в 928 млрд руб., премьер-министр РФ Дмитрий Медведев прямо назвал слишком дорогим для бюджета, и правительство отложило его реализацию до 2020 года. Случившаяся потом «война санкций» вообще перенесла проект в область мечтаний, но мировой экономический кризис оказался палкой о двух концах.

В мире сейчас слишком много денег, но слишком мало проектов, достаточно масштабных по капитализации и надежных в смысле прибыльности. Идея новой железнодорожной магистрали из мировой фабрики в Европу стала редким исключением для инвесторов, но наткнулась на два существенных подводных камня. Во-первых, западные инвесторы в значительной степени ограничены разными запретительными предупреждениями со стороны правительств ЕС и в особенности США. Во-вторых, никто из них не желает ждать прибылей в долгой перспективе. Возведение всего коридора в целом может занять 7‒10 лет. Западные инвесторы согласны вкладываться только под прямые государственные гарантии РФ, которые Россия в текущих условиях давать не намерена — как по политическим причинам, так и ввиду наличия альтернативного китайского предложения, которое не только дешевле, но и удобнее по условиям.

Западные инвесторы оценивают работы по созданию транспортного коридора Москва — Пекин, включая участок, проходящий через Казахстан, в 350 млрд долларов из расчета средних по Европе 50 млн долларов на километр пути. В то же время Китай намерен уложиться в 242 млрд, исходя из 30 млн на километр, как это получается делать у них на внутреннем рынке. В частности, трассу Москва — Казань Китайская железнодорожная корпорация предлагает построить за 400 млрд рублей, и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) готов выделить кредит в таком размере. А самое главное — Пекин согласен предоставить под проект кредиты без российских государственных гарантий. То есть этот долг не повиснет смертельной удавкой на всем суверенитете России.


Баланс плюсов и минусов

В целом китайское предложение выглядит весьма привлекательно. Грубо говоря, мы можем получить существенное улучшение российской железнодорожной инфраструктуры, так сказать, за китайские деньги. Но тут есть ряд моментов, вокруг которых в настоящее время и идет основная работа.

Да, Пекин действительно согласен обойтись без российских государственных гарантий, но только в том случае, если проект будет реализовываться совместным российско-китайским предприятием с участием РЖД, CREC, АБИИ и кого-то еще. Причем интерес Китая заключается не столько в размере доли в его капитале, сколько в гарантиях права экономической эксплуатации этого коридора после того, как по нему пойдут составы с грузами. Момент очень тонкий, ибо, согласившись сейчас, потом соскочить с поезда на ходу уже не получится: транспортный коридор представляет ценность, только если он работает. Таким образом, речь идет о решениях, которые весьма существенно уходят за привычный российскому правительству горизонт планирования в 2‒3 года.

Относительная дешевизна китайского предложения основана на экономических результатах, которые CREC традиционно получает при прокладке аналогичных магистралей у себя в Китае — с использованием китайской строительной техники, китайской рабочей силы, китайских нормативов и китайского законодательства, которые существенно отличаются от российских. Если в технической части особых проблем нет — КНР является заслуженным лидером в области строительства высокоскоростных железных дорог, которых они там у себя уже построили более 9,3 тыс. километров, — то в остальном возникают заметные сложности. Китай настаивает на максимальном привлечении к строительным работам китайских компаний и даже китайской рабочей силы. Таким образом, объем, который придется на российских исполнителей, существенно снижается, а это уменьшает мультипликативный эффект для российской экономики в целом: не только в части использования местных строителей, но и в куда более важных вопросах, например места производства самих рельсов.

Эти дороги не просто так называются железными. Средний расход только одной стали составляет около 150 тонн на погонный километр однопутной дороги. Протяженность российского участка транспортного коридора в максимальном варианте (при обходе Казахстана с севера) превышает 7 тыс. километров, в минимальном (трасса через Казахстан) приближается к 3 тыс. км. Следовательно, эта стройка потребует стали по меньшей мере в объеме 10–20% ее годового производства в России. Даже если учесть, что строительство займет несколько лет, т.е. не вся сталь понадобится сразу, все равно речь идет о появлении весьма существенного рынка сбыта, способного обеспечить заметный рост ВВП РФ. Однако китайская сталелитейная промышленность также имеет виды на этот рынок. И тот факт, что деньги изначально китайские, она активно пытается использовать для максимизации размера своего куска этого пирога — точнее, процесса превращения шелка в сталь.

Так что вопрос скорости — это не только вопрос действительно темпов передвижения китайского товара. Он затрагивает целый букет весьма причудливо между собой переплетенных вопросов. Сейчас стороны нашли приемлемые стратегические контуры решения масштабной задачи, и есть надежда, что в выигрыше останутся все.
https://m.aftershock.news/?q=node/409839
имха, тут китайцев можно душить как угодно, им же надо, в первую очередь.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2016 11:57 
Не в сети

Зарегистрирован: 15 апр 2010 23:33
Сообщения: 9271
Откуда: Донецк
А точно надо? Что скоростной локомотив отнимет "до половины" морского траффика -- в это, мягко говоря, с трудом верится.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2016 12:28 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
имха это некий прорыв потенциальной блокады амерской, если при обострямсе ЕС останется нейтральной стороной, и вапще сильный аргумент в сино-мерикосовских терках.
Касательно чисто экономической составляющей, ничего не могу сказать, нужно считать, а вводных никаких. Из очевидного,
-конкурировать маршрут будет, в первую очередь, с авиаперевозками.
-построить ВСМ по территории РФ не достаточно, нужны какие-то средства для доставки груза в еврохабы. Будет глупо, если ящик за 3 дня дойдет до условной Усть-Луги и там потом будет ждать неделю парома на гамбург, а потом еще неделю на этом пароме шкандыбать. Если тащить и дальше по жд, то колея, нужно как-то быстро переставлять ящики. Если это авто через Швецию или Прибалтику с Польшей, то оно будет стоить космос. Т.е., по-хорошему, нужно строить китайскую ВСМ до условного гамбурга.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2016 12:37 
Не в сети

Зарегистрирован: 15 апр 2010 23:33
Сообщения: 9271
Откуда: Донецк
Колея, насколько я знаю, решается перестановкой вагона целиком с тележки на тележку. Но это достаточно хитрый и недешевый перевалочный центр, безусловно. С росс. точки зрения, как тянуть в гамбурги -- пусть решают совокупными усилиями китайцы и гамбургеры.

Мне просто не очень понятен сам процесс, в смысле, от каких рисков 屌. Если США устраивают блокаду, чтобы перекрыть поток китайского ширпотреба в Европу, то это достаточно больно и вряд ли критично для самой Европы. При этом железка, буде она заработает, вряд ли обеспечит провоз всего потребного объема, а то, что обеспечит, резко подскочит в стоимости в конце трассы. Опять же, мне неизвестно, какой такой критически важный импорт для Европы идет из Китая, чтобы за него переплачивать и устраивать цирк с тоннелем до Бомбея. Есть сильное подозрение, что почти никакой.

С другой стороны, есть критичный для Китая импорт, который подвозится морем (нефть и нефтепродукты, железнорудное сырье, м.б. что-то еще). Такая блокада будет иметь смысл для американцев и потому возможна, а вот железка в этом сценарии не будет иметь смысла совсем никак. Потому что железка, а не труба, и в Гамбург, а не в Багдад. Вот как-то так.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2016 12:55 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
перевалка ящика в Алтынколе-Хоргосе может занимать до недели; если не менять как-то принципиально организационные технологии, то заметная часть выигрыша будет съедена.
далее, у евров дофига своих заводов в Китае, тот же Сименс, не знаю, насколько там все критично для ЕС и насколько дублируется где-то еще.
плюс, из Китая, как я понимаю, всякая основа для электроники, печатные платы и вот это вот все
Морской фрахт из Китая до Гамбурга стоит примерно 2500 длл, обходной маршрут Шанхай-Владик-СПб/Усть-Луга-Гамбург стоит примерно 6500 длл. При стоимости контейнера с тканью в 200000 длл это примерно равнозначные величины, никакого критического роста в стоимости не будет, если перевозка по ВСМ будет стоить сопостовимые деньги.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2016 13:03 
Не в сети

Зарегистрирован: 13 мар 2015 20:44
Сообщения: 14108
Ну, пока то железка проектируется как пассажирская.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2016 13:12 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2010 10:30
Сообщения: 10777
Откуда: Таганрог
В свете развития "гражданских систем ПВО" может быть категорически не лишним...

_________________
Спасите мышонка Гарольда! http://eyewire.org


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2016 15:11 
Не в сети

Зарегистрирован: 15 апр 2010 23:33
Сообщения: 9271
Откуда: Донецк
Теплов 2-й писал(а):
Ну, пока то железка проектируется как пассажирская.


300 км/ч как-то скромно по нынешним временам. Хотя, с учетом расстояния и климата...


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2016 15:52 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Пассажирская имха никакого самостоятельного смысла не имеет.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2016 16:02 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2010 10:30
Сообщения: 10777
Откуда: Таганрог
al_mt писал(а):
В свете развития "гражданских систем ПВО" может быть категорически не лишним...

_________________
Спасите мышонка Гарольда! http://eyewire.org


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2016 17:45 
Не в сети

Зарегистрирован: 13 мар 2015 20:44
Сообщения: 14108
laomaozi писал(а):
Пассажирская имха никакого самостоятельного смысла не имеет.


Я, кстати, обсуждал оный "смысл" с коллегой про проектированию оной железки - пару недель назад, как раз в момент визита главы китайских железных дорог.
Моя версия "смысла" соотносится с концептуальным понятием русской культуры именуемым "дача" - попросту говоря скоростная железка порядково увеличивает пространство "дач" для городов по трассе.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2016 17:48 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Но не за 800 ярдов же)). Или сколько они там хотят.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2016 17:51 
Не в сети

Зарегистрирован: 13 мар 2015 20:44
Сообщения: 14108
laomaozi писал(а):
Но не за 800 ярдов же)). Или сколько они там хотят.


800 ярдов рублей это - насколько понимаю - про участок до Нижнего.
Кстати, целевая установка - от РЖД - при проектировании - резать бюджеты, проектировать без изысков.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2016 17:53 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Имха чисто пассажирский (сам по себе) не отобьется никогда, по крайней мере, китайские ВСМ все планово-убыточные, на сколько я помню.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2016 17:56 
Не в сети

Зарегистрирован: 15 апр 2010 23:33
Сообщения: 9271
Откуда: Донецк
Кстати, у меня была мысль, которую я сейчас изложу, и никто меня не остановит. Собственно, вполне возможно, что проект века лоббируют китайские железостроители, и тогда никакого особого смысла в ней нет, им-то всё равно, как оно будет "окупаться" и будет ли вообще.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2016 17:56 
Не в сети

Зарегистрирован: 13 мар 2015 20:44
Сообщения: 14108
Если содержание будет себя окупать - достаточно.
Остальное отобьется "монетизацией" "пространства" от Москвы до Екатеринбурга.

Собсно, я не делаю утверждения что железка проектируется только как пассажирская - мой тезис исключает слово "только".


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2016 17:58 
Не в сети

Зарегистрирован: 13 мар 2015 20:44
Сообщения: 14108
Дмитрий Одинец писал(а):
Кстати, у меня была мысль, которую я сейчас изложу, и никто меня не остановит. Собственно, вполне возможно, что проект века лоббируют китайские железостроители, и тогда никакого особого смысла в ней нет, им-то всё равно, как оно будет "окупаться" и будет ли вообще.



И такой мотив присутствует.
Собсно, игра в "эффект масштаба" - если удастся впихнуть РЖД свои технологии - то в целом по системе можно снизить размер "плановой убыточности".


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2016 19:09 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
ну я про "монетизацию пространства от Н до М", конечно, думал, но как ее считать, я слабо представляю.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 июн 2016 19:28 
Не в сети

Зарегистрирован: 11 апр 2010 13:18
Сообщения: 5357
Окромя монетизации, есть и минус - скоростной ж/д нужна соответствующая полоса отчуждения. По площади это немного (относительно наших просторов), но вот то, что она будет пересекать разные местные дороги и сельхозугодья, местным властям, бизнесу и населению не шибко понравится.

_________________
"Наша сила не в оружии, а в людях"(с)Ку-Клукс-Клан


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 16 июн 2016 04:01 
Не в сети

Зарегистрирован: 15 апр 2010 05:17
Сообщения: 8435
Гы... кого это интересует? Роттенберга или Ролдугина? Вахаха не смешите мои тапки.

_________________
Fly, fly through a troubled sky
Up to a new world shining bright, oh, oh.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 16 июн 2016 20:12 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Цитата:
Первую российскую ветку Hyperloop предложили проложить от Зарубино до Китая

Изображение: spacex.com
Стоимость пилотного участка сверхскоростной вакуумной транспортной системы Hyperloop от границы КНР до Зарубино составит 30-40 миллиардов рублей. Такую оценку дал министр транспорта России Максим Соколов в ходе Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ), передает в четверг, 16 июня, ТАСС.
По словам министра, в рамках ПМЭФ проект обсуждался с представителями компании, работающей над концепцией Hyperloop «под эгидой» основателя SpaceX и Tesla Motors Илона Маска.
«Мы договорились, что предложим в качестве первого "пилота" этой компании проект развития коридора "Приморье-2": 70 километров между КНР и Приморским краем, выход на порт Зарубино. Коллеги утверждают, что инфраструктура будет дешевле железнодорожной, то есть о 70 километрах можно говорить в пределах 30-40 миллиардов рублей», — заявил Соколов.
В начале июня в РЖД отмечали, что интересуются проектом Hyperloop, хотя идею считают не новой. Вице-президент компании Александр Мишарин также говорил о возможной встрече с Илоном Маском во время ПМЭФ.
В мае сообщалось о создании совместной рабочей группы РЖД и компании Hyperloop для проработки перспектив сотрудничества.
Также были проведены успешные испытания системы Hyperloop в Неваде, где электромагнитную тележку удалось разогнать до 160 километров в час.
Проект Hyperloop подразумевает создание транспортной трубопроводной системы на участке от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско. Предполагается, что поезд должен набирать скорость около 1,2 тысячи километров в час при условии высокоразреженного воздуха. Таким образом 600-километровую дистанцию между городами поезд сможет преодолеть примерно за 35 минут. Стоимость проекта оценивалась в сумму не менее 10 миллиардов долларов.


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 22 июн 2016 11:49 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
Цитата:
Компания Hyperloop One намерена провести высокоскоростную грузовую магистраль через всю территорию России и интегрировать ее в маршрут нового «Шелкового пути» для доставки грузов из Китая в Европу. Об этом в интервью агентству Reuters заявил соучредитель и глава правления компании Шервин Пишевар.

По его словам, в случае реализации проекта время доставки грузов через Россию сократится до одного дня. В свою очередь исполнительный директор Hyperloop One Роб Ллойд подчеркнул, что стоимость проекта пока не определена.

21 июня стало известно, что президент России Владимир Путин в рамках Петербургского международного экономического форума провел встречу с Пишеваром и пообещал поддержать его проект. При этом речь о вложении государственных средств или налоговых льготах не идет, поскольку это частный инвестпроект.

16 июня министр транспорта России Максим Соколов заявил, что власти предлагают в качестве пилотного проекта Hyperloop развитие коридора «Приморье-2». По словам министра, его реализация может стоить 30-40 миллиардов рублей. Технологиями Hyperloop интересуются также РЖД.

В настоящее время проектом по разработке и внедрению технологии вакуумного поезда занимаются две частные компании: Hyperloop One, возглавляемая бывшим президентом Cisco Робом Ллойдом, и Hyperloop Transportation Technologies, основанная Дирком Алборном. Сама идея сверхзвукового поезда была предложена основателем компаний SpaceX и Tesla Motors Илоном Маском в 2013 году. Предполагается, что поезд должен разгоняться до 1,2 тысячи километров в час в условиях высокоразреженного воздуха.
https://lenta.ru/news/2016/06/22/hyperloop_one/


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 22 июн 2016 12:00 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 апр 2010 10:30
Сообщения: 10777
Откуда: Таганрог
Может лучше вернёмся к безопорному двигателю?

Хотя если взглянуть под другим углом... Что этим могут прикрыть как дымзавесой?

_________________
Спасите мышонка Гарольда! http://eyewire.org


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 22 июн 2016 12:04 
Не в сети

Зарегистрирован: 31 мар 2011 19:03
Сообщения: 16138
#дайтемаскуденех


Share on FacebookShare on TwitterShare on RedditShare on VKShare on Google+
Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 95 ]  На страницу 1, 2  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB